技術路線之爭，最終總會落到動力電池企業層面_香港電池回收_的競爭。
“本來我們計劃是四條生產線，5月初的時候老板說‘再加兩條’，就在5月28日的時候，老板說市場的火熱度非常高，還擔心我們的產能不夠。”6月3日，在弗迪電池有限公司（以下簡稱“弗迪電池”）位于重慶市璧山區的工廠內，弗迪電池重慶工廠工作人員介紹，弗迪電池重慶工廠亦是比亞迪刀片電池的首個量產工廠，投資一百億元，自二零一九年2月開建至2020年3月刀片電池推出歷時約1年，目前已投產的1條生產線，隨著更多產線后續安裝投產，計劃2020年生產能力達13GWh，2021年項目生產能力為20GWh。值得一提的是，20GWh的生產能力并非小數，二零一九年比亞迪新能源汽車動力電池裝機量為10.78GWh，國內新能源汽車動力電池裝機量為62.38GWh。
《中國經營報》記者探訪了刀片電池生產線，同時比亞迪銷售副總經理李云飛、弗迪電池開發中心電芯產品經理何科峰博士也回答了媒體的諸多問題。
逆轉？
“刀片電池的成功量產，BCM4401KFB意味著二零二零年動力電池的技術路線將發生逆轉，憑借高安全，高續航，高強度的優異性能，將徹底打破新能源車安全與續航的問題，”在相關視頻中，比亞迪對于刀片電池信心滿滿。
值得注意的是，對于探訪中生產線上涉及的專業而復雜的工藝與技術，如果從終端市場消費者訴求的角度來看，將變得較為清晰明朗。
弗迪電池重慶工廠現場工作人員介紹，搭載磷酸鐵鋰電池的電動汽車續航可以達到400km，刀片電池將體積利用率提升50%，簡單來看搭載刀片電池續航可以達到600km。何科峰稱，搭載刀片電池的比亞迪漢續航可突破600km，未來隨著技術進一步提升，續航可以達到700-800km。據《第一財經》報道，比亞迪漢提供單電機與雙電機續航版本，雙電機版本最高NEDC續航達605公里，適用的電池系統能量密度為140Wh/kg。不過，如果從政策引導端看，據2017年4月由工信部等部委聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃》，其中到2020年，動力電池系統比能量力爭達到260Wh/ kg，到2025年，動力電池系統比能量達到350 Wh/kg。
雖然比亞迪在推出刀片電池后將“安全”作為其最大“標簽”，但續航、成本、電池壽命等均是關系到電池市場表現的關鍵因素，也正是政策激勵下高續航被給予更多權重，技術路線之爭中三元鋰電池迅速脫穎而出，而隨著市場進入“后補貼時代”，電池續航大幅提高，安全問題不斷被市場關注，市場環境發生一定變化。
2020年4月，《羊城晚報》發布的市場調查報告顯示，其收集的1310份讀者問卷調查數據中，在購買新能源汽車更關注哪個要素的多選題中，有66.41%的人在購買新能源汽車時更關注續航里程，占比最高，有87.02%的人仍有里程焦慮，在會選擇哪個價位段的純電汽車中，有38.93%的人選擇11萬-15萬元的車型，占比最高，其次有32.08%會選擇16萬-20萬元的車型。
不過，比亞迪汽車銷售副總經理李云飛認為，當前市場消費者對于長續航的需求并非真正的需求，他認為個人用戶300-400km的續航就可以滿足都市人群的日常使用，超出里程僅僅是一種心理安慰，他坦承在部分續航需達到一千km的車型三元鋰具有很大優勢。
關于安全，探訪中現場技術人員進行了刀片電池“針刺實驗”，無冒煙無起火，溝通中對方表示在嚴重擠壓等極端情況下，刀片電池會冒煙，但是不會起火。
記者注意到，電動汽車自燃確是當前被輿論“詬病”的焦點之一，近期每一次市場上曝出的新能源汽車起火事件，都會引發“激烈”的社會評論，為相關車企品牌蒙上安全“陰影”。 雖然2020年1月，中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春做“新能源汽車與大數據安全”演講時，援引新能源汽車國家監測與管理平臺的數據稱，新能源汽車的起火事故率為0.9輛-1.2輛/萬輛，低于燃油車2輛-4輛/萬輛的水平，但這顯然未能消除市場對于新能源汽車安全性的疑慮，尤其是燃油車起火事故率與使用年限呈強相關性，而新能源汽車準新車卻頻頻曝出自燃。
新能源汽車起火，與選擇動力電池的“技術路線”是否有強相關性？記者注意到，2019年8月，中國汽車工業協會旗下《汽車縱橫》曾援引業內專家說法報道稱，近兩年的國家補貼政策在技術指標上每年提高一個臺階，并沒有給企業留下充足的時間，而不少企業則是為了拿到補貼而強行跟上標準變化的節奏，并談及以更長的續航里程、更高的電池能量密度作為補貼標準是最關鍵的導向問題。
此次探訪中，關于動力電池的“單體安全”與“系統安全”，何科峰認為二者都很關鍵，“單體安全”是基石，目前市面上出現的一些安全問題，還是單體層面的一些問題。
競爭
技術路線之爭，最終總會落到動力電池企業層面的競爭。
2020年3月，刀片電池推出之時，高工產業研究院數據顯示上一年度即2019年度，比亞迪動力電池裝機量未能實現上漲，跌幅為6%，從行業來看動力電池裝機量總體增長9%，寧德時代增長37%。從歷年動力電池出貨量來看，2015年開始動力電池跟隨新能源汽車產銷量崛起，在2016年磷酸鐵鋰電池出貨量占動力電池出貨量73%，三元鋰為22%，這一年比亞迪以7.35GWh出貨量排名榜首，到2017年磷酸鐵鋰與三元鋰電池出貨量接近，這一年寧德時代動力電池裝機量以10.58GWh排名榜首，比亞迪為5.66GWh。
不過值得注意的是，高工產業研究院數據顯示，2017年比亞迪電池配套車企僅兩家，為比亞迪、北京華林，寧德時代共涉及74家，包含北汽、上汽、吉利、鄭州宇通等等，其中稱比亞迪“2017年拆分電池業務獨立發展，未來可期”，不過從數據上看，2017-2019年比亞迪與寧德時代動力電池裝機量差距不斷擴大，就現有市占率來說，2019年，寧德時代三元電池裝機21619MWh，國內市場占有率為55.6%，磷酸鐵鋰電池裝機11247MWh，市場占有率為56.0%。
刀片電池的推出，以及比亞迪近期加速推進包括電池業務的旗下零部件業務市場化，無疑給比亞迪的電池業務帶來了更多機會。此次探訪中，弗迪電池重慶工廠及李云飛均提及刀片電池推出之時，弗迪電池董事長何龍的說法：“你能想到的大部分汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術的合作方案”。
在產能規劃和布局方面，比亞迪在大幅擴充產能。從數據上看，比亞迪方面透露，其2017-2019年動力電池產能為16GWh、28GWh、40GWh，2020-2022年，其產能將達到65GWh、75GWh、100GWh。不過高工產業研究院數據顯示，2017-2019年比亞迪動力電池裝機量為5.66GWh、11.44GWh、10.78GWh。比亞迪方面數據顯示，其2018-2019年新能源汽車動力電池及儲能電池裝機總量分別為12.32GWh、13.37GWh。
為何在產能利用率有限的情況下仍大量擴充產能？對此李云飛回應稱，比亞迪的電池應用包括商用車、乘用車和儲能領域，在汽車市場，由于動力電池獨立發展且當前面臨如此多品牌車企尋求合作，為了滿足自身的需求和外部的需求，需要準備相關產能，另外公司預期在未來市場汽車電動化速度將非常快，在此之前需要進行工廠和產能的布局。
不過從動力電池行業來看，頭部企業大量擴充產能似乎已經成為“潮流”，申港證券2020年2月發布研報顯示，寧德時代2019年動力電池產能為58GWh，2020-2022年規劃產能將分別達100GWh、142GWh、212GWh。
此外，在2019年11月的第四屆動力電池應用國際峰會上，億緯鋰能實控人、董事長劉金成介紹，到2021年公司動力電池產能規模將提升至50GWh，而其產能規模截至當時共11GWh，高工產業研究院數據顯示，2019年億緯鋰能的裝機量為1.84GWh。
如果從政策引導端看，動力電池廠商的舉動則可以理解。據2017年4月由工信部等部委聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃》，其中到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛，動力電池系統比能量力爭達到260Wh/kg，到2025年，新能源汽車占汽車產銷20%以上，動力電池系統比能量達到350Wh/kg。中汽協數據顯示，2019年國內新能源汽車銷量為120.6萬輛，占汽車銷量比例為4.68%，與規劃目標之間空間巨大。
在現實層面，近期記者在走訪不同車企和汽車4S店時，有車企內部人士認為上述政策端目標較高，市場井噴需待動力電池技術層面實現突破，亦有4S店負責人認同“目前消費者對于新能源汽車的需求并非真正的需求”的說法，稱新能源汽車的使用成本遠遠低于燃油車，店內多個工作人員已由燃油車主變為新能源車主，不過當前新能源汽車充電樁等基礎建設不完善。值得一提的是，溝通中對方均認同新能源汽車是未來大勢。
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